la médiatisation...

Cette humble préparation aura value l'attention du magazine Option Moto en 2002 ; le redacteur en chef a cette époque restra "scotché" devant ce tuning réalisé par un particulier, sans fautes diras t-il!!! Et que dire lorsqu'il entendit le son qui sort des ces 4 pots....
Puis ce sera le PTS, en 2003 où le Black Mutant feras parler de lui au concours du castrol Tuning show...Malheureusement inscrit au dernier moment le jury l'exposera "hors concours" de la catégorie des particuliers, reconnaissant qu'il aurait dû finir 1er!!!
Pour Le président du Vmax club de Paris, on brûlera la moquette en faisant hurler les 4 "guns" qui crachèrent des flammes...alors que les vigiles tentèrent de trouver le contact pour faire taire le V4... un grand souvenir...
Enfin c'est Génération Moto qui feras honneur en attribuant deux doubles pages au Black Mutant à l'issue du PTS... Ce jour là , le burn sur ce port de plaisance de la côte d'azur aurait pû attirer du monde en képi!

ne rien négliger...touche finale...un rien l'habille...

L'idée de rester sobre et raffiné, laisse peu de place à la fantaisie... C'est un mélange subtil de carbone, de noir et de vernis nacré multicolore, la seconde teinte est discrètement placée pour faire ressortir certains éléments et qui lui donne cet air à la fois agressif et respectable... La peinture a été réalisée en deux fois par deux peintres différents : Le mélange de vrai feuilles de carbone voilées d'un dégradé de noir (merci Chris Deco design !) relève encore le caractère de la machine…la seconde teinte champagne d'origine a été remplacée par un dégradé faux métal avec des rivets exécutés à l’aérographe, par Philippe l'élève de Chris aujourd'hui à son compte sous l'enseigne AD colors. Toutes les inscriptions sont réalisée à l'aérographe: il n'y a aucun sticker!!!
Le sabot Badan est modifié par Marco Design pour laisser passer les galets de protection et des grilles d’aération sont placées pour renforcer l’agressivité de la mutante.
Pour l'habillage, la sellerie imitation cuir croûté et ses coutures assorties à la teinte champagne est cousue par Philippe, un sellier de Toulon.
La coque arrière type aérostyle est un produit de chez "cannes moto services"
La touche finale esthétique, c’est l’ajout de deux rétroviseurs Rizoma.

Du NOS pour le Boss

Pour glacer le sang des plus téméraires qui veulent se frotter au célèbre V4, le Black Mutant exhibe un double NOS baptisé ...« In-tox » ... 2 bouteilles de plongée à l'oxygene de 1.5l , s'imposent de chaque côté du V4 pour rappeler que le Vmax reste le maître du « run » et que le propriétaire n’a pas la poignée légère !!! Ce faux NOS va laisser la place bientôt à un vrai (ci dessus) acquis récemment... Imaginez la surprise des autres motards lorsque l'usine à gazzzz est tankée au départ d'un run...

Fasciné par les Dragster deux roues, ce tuning est le reflet de cette passion.
Le pied serait d'accéder à cette discipline... comment faire????

Bras oscillant de camion pour un poids lourds de 274kg...

L’amélioration de la partie cycle, le kit d’allumage Nology, l’embrayage lock-up et le stage 7, font que la moto colle « enfin » à la route en crachant les « watts » et forcer le respect aux sportives qui s’y frottent sur un « run ». Mais l'étalon dompté, oblige cependant encore au pilotage avec prudence car si les "watts" sont là on est toujours au-delà des nouvelles capacités de la partie cycle pour seulement environ 146 CV.
Un bras oscillant renforcé, basé sur la théorie des 3 points isostatiques pour une efficacité maximum et le minimum de renforts à souder, permet de ne plus louvoyer à grande vitesse sur autoroute.
Les barres de renforts de cadre ayant été placés sur la moto au début de la mutation du Vmax ont certainement contribué à améliorer la rigidité du cadre mais pas suffisament pour les vitesses atteintes par le Black Mutant ( 260 km/h max en vitesse de pointe) . Il est logique si l'on rigidifie d'un côté les parties faibles restantes se font rapidement connaîte au fur est à mesure ou l'on augmente la vitesse...
Le Système D permet a permis de se substituer au prix exorbitant des bras oscillants taillés dans la masse : l’efficacité prime : n'ayant pas le budget d’un tuner pro ou d’une star du show bizzz! la vitesse de croisière en toute sécurité est de 210km/h... a cette vitesse on sent que la moto est fiable... ( pas mal pour un vmax, non?)

Quelques lignes sur le lock up: Cette pièce comprend des masselotes qui, avec la force centrifuge, s'écartent et déplacent la flasque sur son cone morse vers l'extérieur. (c'est un peu comme l'embrayage automatique de la mob). Une fois écarté les canelures du lock up s'engrenne dans les canelures de l'embrayage et alors le moteur est en prise directe épargnant les disques lors des fortes accélérations!

Moment fort dans la mutation du Black Mutant

On est passé ensuite à la grosse adaptation, par l’usinage d’une jante de 1100GSX-R adaptée au cardan du V4. Une fois l'arrière transformé, la machine n'est plus du tout la même. On a la sensation d'être assis sur un ballon qui ne demande qu'à "enquiller" les virages. Précisions que ce travail nécessite une sacrée maîtrise de l'usinage... le moyeux de la roue de Vmax vient se loger dans la jante de GSXR usinée et placée dans un four pour y être soudée à chaud afin d' éviter de déformer et voiler la jante. Puis de l'autre côté de la jante ce sont en supplément les vis du disque de frein qui agissent comme tirefond sur le pavé: impossible donc que celà se déssolidarise: off course!!!! Cet usineur ingénieux a aujourd'hui disparu, et je lui rends homage...
L’étrier de frein fut placé sous le bras oscillant pour parfaire le look racing : Marco a le soucis du détail…

compromis pour qu'un moteur respire et expire fort...

Coté carbu : les 4 chapeaux ont été remplacés par des moko taillés dans la masse pour l'esthétique. Un stage7 dynojet accueille 4 petits filtres cornets et un réservoir additionnel de 6,5 prend la place de la boite à air d'origine, amenant l’autonomie de la bête à 210km sans toucher à la réserve ! (Deux exemplaires seulement fabriqués pour le moment par Marco).
Les réglages carbus sont pointus et particuliers avec la configuration particulière des 4 échappements/ et petits filtres à airs... avec ce type de cornets et des gicleurs réalésés (185) et un bon réglage, (merci Christophe*), permettent au moteur en version full débridé (intercoms débouchés et membranes sans brides) de mieux respirer et de rentabiliser l’échappement 4 pots « libre » concocté par Marco suivant mes caprices de voir 4 guns libérer le son d’une Camaro).
Les sorties de pot en alu taillé dans la masse, sont assorties aux embouts de guidons et galets de protection Marco design. Le cadre reçoit d’ailleurs toute la gamme d’enjoliveurs de la griffe Marco Design.

(*mon mécano attitré yam à Toulon est le seul à qui je permet d’essayer mon V4 à des pointes de vitesse à + de 220 pour les réglages)

Une fourche bien inversée sinon rien...

Un Té de fourche déporté, taillé dans la masse pour regagner les 4 cm de la géométrie d'origine et le Vmax ne frotte plus dans les virages. Des commandes reculées MWF s'imposaient pour gagner encore quelques degrés dans les virages.
Finalisation de la rigidité partie cycle : Un Té inférieur taillé dans la masse de 80mm de haut ( arrivé en avril 2004) pour rigidifier un peu plus la fourche de 1000FZR conçu par un ami usineur pour seulement 50euros de matière et 2000 balles de service rendu ! C’est esthétique mais surtout efficace.
Pour régler cette fouche... remplir les tubes avec le bon indice et quantité d'huile, ça n'a pas été simple... Attention à ceux qui feraient trop confiance à l'amortisseur de direction qui fausse les sensations de tenue de route... il est sensé être un allier pas gomer les défauts de tenue de route de la moto...
si la moto est mal réglée l'amortisseur de direction ne règle pas les problèmes... il m'a fallu passer par 3 configurations de réglages pour être satisfait!!! Soit la moto talonnait, soit elle bouffait de la gomme parce que trop basse sur l'avant et donc trop lourde, soit la roue flottait sur un nuage à haute vitesse...( craignos!)... soyer prudent avec ça!

Modifier et ne plus revenir en arrière...

Alors démarre la descente en enfer et on ne peut plus faire machine arrière. Cela devient logique de modifier l'arrière après avoir fait l'avant:
Le freinage est bon et la tenue de route devant aussi, mais l'arrière est une vraie savonnette qui ne suit pas. On se retrouve avec deux demi-motos. Une sorte d’hybride : Bolide devant et une "brèle" derrière. La fourche est trop basse, au point de ne pas pouvoir exploiter les qualités de cette nouvelle adaptation. Alors par la force des choses la « mutante » exige encore des transformations.
Une tête de fourche « exclusive » (un seul modèle existant) remodelée sur une base de chez « Marco Design », après de longues heures de réflexion et de travail, donna alors les premiers airs d'agressivité au V4. La moto se mit dans un rail. Le besoin s'en ressentait à grande vitesse! Un amortisseur de direction réglable «white power, 16 crans » passe alors par l’écope élargie de manière discrète et efficace.

Les dés sont jetés...

Le sort en était jeté. "Black Mutant" commença à faire des émules dans mon entourage de motard. S'intéressant à la mutation comme d'une "loft story" les copains attendaient curieusement les nouveautés afin d'en parler.
L’adaptation d’une fourche inversée de 1000 FZR, d’étriers 6 pistons 750 YZF, changea radicalement la conduite et le freinage, mais la garde au sol s'abaissa de 4 cm. Les amortisseurs de XJR améliorèrent considérablement la tenue de route de la machine ainsi que les renforts de cadre, mais le Mezeler marathon à l'arrière "godillait" encore dangereusement dans les virages, quand c'était pas la béquille ou les platines repose pieds qui frottaient.

Tuning or not Tuning, that is the question!

Le tuning c'est avant tout une histoire d'argent. Mon optique et celui de mon portefeuille était de faire du beau boulot et financièrement adapté. Tout le monde sait combien une bécane te saigne à blanc quand le virus du tuning te gagne. Black mutant c'est aussi l'inspiration via Internet sur les nombreux sites de Vmax que tu peux parcourir sur le Web (chez nous en France les référence : //allvmax.com et aussi le club des Vmax de Paris). Tu vois des machines de folie qui laissent la tienne d'un commun "mortel"! Des styles et des goûts pour tous, tu cherches tes références non sans mal car des Vmax version tuning, t'en veux, en voilà sur le net.

Le style plutôt blouson noir et mauvais garçon, c'est le look recherché de "Black mutant". Il fallait lui donner du chien pour qu'elle inspire crainte et respect, lui trouver un nom qui lui colle à la "carrosserie" ! Sur le Net tous les "Vmaxistes" donnent un nom à leur machine! Une fois le thème choisi, la mutation commence et toi tu attrapes la fièvre...

Vmax BLACK MUTANT

Vmax BLACK MUTANT

Historique du BLACK MUTANT

Introduction :

Ce modèle 87, 25000F et 30000 bornes, acquis en juin 2000 à un copain qui partait à la Réunion, allait se "tordre" de modif. ….
« Cette monture c'est de l'étalon pur sang! Si tu ne le respectes pas tu pars au tas! »….
Le conseil de l’ex-propriétaire était précieux, car je m'apercevais vite que cet « étalon » était en fait une « bourrique » qui n’en faisait vraiment qu’à sa tête sur le bitume.
…. « Garder un tel engin, exploiter toute sa puissance, c'est un passage obligé par le tuning ou alors tu t’en sépares si tu veux rester vivant! ».

Découvrez l'histoire toute entière du BLACK MUTANT, sa création, les techniques appliquées du tuning...